裘德·罗素：“组建一支好意思国商船队毫无必要”，但当今他们后悔了
发布日期：2024-09-27 08:27 点击次数：184（原标题：裘德·罗素：“组建一支好意思国商船队毫无必要”，但当今他们后悔了）
【文/裘德·罗素，翻译/不雅察者网 郭涵】
3月26日清早，一艘300米高、总重卓著9.1万吨的集装箱船达利号（MV Dali）撞上了马里兰州巴尔的摩市弗兰西斯·斯科特·基大桥的一个撑持墩。
这艘船在韩国建造，船东与司理来改过加坡，船员与船副来自印度与斯里兰卡。六名在大桥上施工的中好意思洲工东谈主死于桥梁坍塌。事实上，莫得好意思国元素径直卷入这场船难，除了口岸引航员、颓丧的大桥通勤客、行将掏腰包的征税东谈主，还有以好意思国国歌之父定名的那座大桥留住的不详废地外。
当地时刻3月26日，好意思国马里兰州一艘货船撞上弗朗西斯·斯科特·基大桥。视觉中国
这件事并不有数。按吨位缱绻，寰球上最大的船舶登记国事巴拿马、利比里亚与马绍尔群岛。沟通到多样国际心思，这些国度为注册商船提供了“便宜施行的旗子”。然则，有些国度依然凭实力排进前10名榜单。卓著8000艘船舶吊挂中国国旗，卓著5000艘的注册地在中国香港。相似按吨位缱绻，领有船舶最多的三个国度是希腊、中国和日本；按船员总东谈主数缱绻，排行分别是菲律宾、印度尼西亚、中国、印度和俄罗斯；按造船吨位缱绻，则是中国、日本与韩国。
传闻好意思国事全寰球“不可或缺的国度”；就算这话还成心思，好意思国依然事实上不再是一个航运大国了。1970年，卓著800艘商船吊挂好意思国国旗，占全球航运总量的15%。今天，天然跨舶来品运总吨位比以往任何时候都多，仅有约180艘商船吊挂好意思国国旗，占全球航运总量的约0.5%。在好意思国注册商船的数目排全球第21位，好意思国领有的商船数目排在第11位。
开国之初，买卖航运是好意思国的主要国度利益规模之一。约翰·汉考克（John Hancock，商东谈主、政事家，好意思国开国元老之一，曾任大陆会议主席，不雅察者网译注。）既是好意思国零丁畅通的指导者，也为这份行状提供资金维持。合众国建立之初的经济政策酌量主要围绕若何保护与发展造船业及航运业张开；好意思国最早参与的武装突破即是在大海上保护本国商船免遭英国东谈主、法国东谈主和阿拉伯东谈主的打劫。为什么好意思国的航运产业如今腐朽为“侏儒”？有莫得办法扭转这种衰退，如故说一切都为时已晚？
1960年至2020年，好意思国商船占全球船队比例变化图。好意思国海事局2023年8月呈报
率先要回答的是，好意思国航运实力的衰退是否的确组成了问题。淌若其他国度对海洋的兴味导致他们能以更便宜的款式造出忘形国更好的船、配备更优秀的水手，为什么不放任他们这样作念呢？好意思国的商船队——按照《好意思国商船海员手册》中的简要界说，“一个国度的扫数商船与配属船员”——的确有那么关键吗？
前海员、现任坎贝尔大学历史学教练，酌量帆海历史的萨尔瓦托雷·梅尔科利亚诺（Salvatore R. Mercogliano）阐发了他的不雅点。“归根结底，咱们并不在乎保管一支隧谈的好意思国商船队。咱们即是交给那些吊挂巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛旗子的商船去干活，好多国度都是这样作念的。我的道理是，他们完全把这项管事外包出去了。”
“这样作念的克己是船只更便宜，因为你是从国外购买商船，比如在中国、韩国和日本制造的船。东谈主工成本也很低，因为异邦海员的最低工资圭臬是每个月666好意思元，相称于每天挣20多好意思元，终点之低。靠这种款式，别称好意思国破费者就能在沃尔玛和塔吉特买到多样万般的商品。是以，组建一支好意思国商船队显得毫无必要。”梅尔科利亚诺说。
然则，航运业与纺织品、电子破费居品存在好几点不同。最关键的是，它径直与好意思国的军事事务相联接。好意思国军事海运司令部（Military Sealift Command）的成员绝大部分由遗民海员组成，这是为好意思国舟师提供补接纳运载看成的主要部门。好意思邦交通部旗下雅致监督商船海员事务的海事看管局（MARAD）2017年曾开展一项访谒，结果自满，为了保管一支有智力承担战时军用运载任务且吊挂好意思国国旗的商船队，需要大要13600名及格的好意思国海员。但好意思国那时只可找到约11800东谈主，存在13.2%的东谈主员缺口。
此外，在战时，列国都会将吊挂本国旗子的民用船只整合到军过后勤看成中。比如中国就如期在舟师演习中纳入民用船只。海事安全谋划（Maritime Security Program）是好意思国国防部在战时或国度垂死情景下诊疗民船的机制，目下唯有60艘吊挂好意思国国旗的船只注册了该谋划。
跟着好意思国航运产业的落花流水，垂死军事看成清寒足够的商船或水手只是是暴深刻来的问题之一。梅尔科利亚诺说：“这样作念（外包商船）的负面影响是，等一等，好意思国变得完全依赖异邦的造船坞与航运业。淌若他们对咱们不满了——因为咱们是好意思国，老是有办法惹东谈主不满——就的确会形成紊乱。”
连年来全球买卖造船按建造商国度/地区分列的寄托量。《华尔街日报》
“况兼，你知谈吗，你亦然一个超等大国，你的队伍部署在国外，你破费了20%，或者出产了23%的全球GDP，难谈你不应该至少保管一个备用的航运船库，以幸免在极端时期被异邦的航运业所拿捏吗？
他提到一个假定情况：“我老是开打趣说，淌若中国对好意思国活气了，他们根柢不需要抨击好意思国。中国（领有全球15%的商船队）独一需要作念的事情即是让我方的商船延缓2天。你猜若何着，一弹指顷，原定将按时抵达洛杉矶的那些商船都要迟到2天，对吧？这会给好意思国国内的物流带来弘大紊乱，令好意思国东谈主惊恐失措。咱们正计无所出地试图修补罅隙，这即是问题方位。”
新冠疫情深刻了预念念以外的供应链插手可能对主要经济体形成何等严重的窒碍，尤其是对好意思国这个高度依赖入口的国度来说。由于近一半的国际贸易是通过海运进行的，沮丧势力在海上发起的协同窒碍看成可能会给好意思国带来经济恶运。
“这并不是说咱们应该百分之百地仅让吊挂好意思国国旗的船只运载好意思国货色，这是不可能的。”梅尔科利亚诺暗示，“但淌若你认为我方是一个全球经济大国，你在外包的同期，至少应该给我方准备极少本国船队以备器二不匮。淌若你是哥斯达黎加这样的国度，那可能就毋庸记念了，因为你只需要领受国内需要的货色就足够。”
这并不是什么全新的警戒。解放贸易本本方针者们的精神魁首——亚当·斯密本东谈主在航运业和造船业问题上亦然实事求是的保护方针者。他极端吟唱了英国1650年颁布的《帆海法案》：
然则，在两种情况下，为了饱读吹本国产业发展而将一部分管事转嫁给异邦的作念法看似是合理的。第一种情况是，某项特定产业是服务国防的需要。比如，（17世纪的）大英帝国国防在很大程度上取决于其水手和船只的数目。因此，《帆海法案》哀感顽艳地授予英国海员和船只把持本国海上贸易的权利，在某些情况下，要么王人备阻遏异邦商船参与运货，要么给他们施加严苛的管事。
重商方针期间往时后，这样的警戒依然适用。梅尔科利亚诺领导谈：“咱们之是以建立了好意思国商船队（US Merchant Marine）恰是因为第一次寰球大战时出现了相似的事情。这亦然为什么好意思国通过了《琼斯法案》和其它的次要法案，因为咱们意志到好意思国那时过度依赖异邦航运的后果。”
第一次寰球大战爆发前，好意思国的国外贸易严重依赖吊挂异邦旗子的船只——唯有约十分之一的好意思国航运由本国船只承担。1916年通过的《商船法案》建立了好意思国航运委员会，即今天好意思邦交通部海事看管局的前身。该机构雅致监督商船行业的好意思国化进程，包括建立临时公司购买与真贵船只。
1920年的《商船法案》（即《琼斯法案》）阻遏异邦船只在好意思国沿海漂荡，强化了新建立的好意思国商船队的地位。接下来在1928年，极端是1936年颁布的海事法为好意思国商船的建造和运营提供了补贴，并出资维持海员培训。
好意思国政府高度关注航运行状的这一时期恰逢大限度劳工组织崛起的期间。海员是建立工会组织的理念念群体。历史上看，一艘船即是一座浮动的城市，船主是其中的王人备帝王。他不仅制定法律，亦然船上的首席医师与精神巨擘（因此历来有船主主办乘客婚典的传统，《公祷书》也有特意先容海上礼拜的章节）。绝不令东谈主不测的是，这导致了权利的滥用。在1840年的帆海回忆录《桅杆前两年》中，小理查德·亨利·达纳形色了别称水手因为在失实的时机向船主发问而遭到鞭笞的经历。
“水手们能作念什么？淌若他们取舍抵挡，那即是哗变；淌若抵挡得胜，占领了整艘船，他们就成为了海盗；淌若他们再度向当局屈服，就必须接受刑事管事；淌若不服服，就只可一辈子当海盗。当别称水手抵挡主座时，他也在违犯法律，独一的取舍是成为海盗或屈服。就算听起来很糟糕，水手们也必须承受。这即是别称水手出海的标的。船主把绳索举及其顶，弯下身子，充分推崇绳索的力谈，然后挥向那名轸恤水手的背上。一下，两下——六下。”
好意思国的工会组织，极端是国际海职工会（1892-1937，即当代的国际帆海家集结会前身）阻绝了此类私刑的演出，并通过谈判改善了海员的生涯与管事条件。20世纪中期达成的契约意味着，好意思国航运业利益集团有能源与工会径直合作，填补海员的空白。
1942年二战期间，正在穿越大欧好意思的好意思国商船队。府上图
国度、本钱与劳工组织间的通力融合是好意思国新政期间最伟大的建树之一。到第二次寰球大战扫尾时，好意思国船只承担了全球三分之二的航运量。构兵期间，好意思国培养了卓著25万名商船海员，其中8000东谈主死于扩充当务。在1946年，好意思国造船坞险些每三天就下水一艘商船，构兵期间共建造了约5500艘商船。
二战扫尾后，许多这样的商船被认为是实足的，于是好意思国政府把它们送给异国，填补对方饱受构兵虐待的商船队，这即是好意思国东谈主所熟悉的战后故事的起始：往往在好意思国的径直挽回下，其它国度驱动重建本国工业。
到20世纪60年代末，由于异邦竞争、僵化的买卖递次以及阿谁年代丑陋的劳资突破，好意思国的航运产业（尤其是造船坞）堕入严重衰退。理查德·尼克松总统意志到这种情况是不可接受的，于是在1969年对国会的一次演讲中勾画了他振兴好意思国商船队的全面缱绻：
“往时300年来，好意思国的航运业取得了长足的向上。然则，正如伟大的好意思国帆海史学家之一、塞缪尔·艾略特·莫里森曾写谈，淌若好意思国丧失了开国者那‘驶向扫数口岸’的精神，那么一切当代化的口岸、船埠与相通航谈都会失去道理。咱们为应酬挑战与机遇所制定的缱绻都是为了践行这种精神。
我但愿并期待，这项缱绻将始创好意思国海运历史的新纪元。在这个新纪元中，造船业与船舶经营业将再度置身于我国那些充满活力与竞争力的行业之列。”
1970年《商船法案》中规复的补贴谋齐整定程度上终赫然尼克松的愿景，但他本东谈主的一会儿下台与接下来的财政紧缩期间，不容了进一步管事的开展。
前船主、航运业新闻服务公司gCaptain首席扩充官约翰·康拉德五世（John Konrad V）评价谈：“这是对通盘航运业的一大振兴。你知谈，阿谁时候成本很高，（许多东谈主办法）让咱们裁汰成本吧，出于浅薄，让咱们把航运订单外包给其他国度吧。尼克松是临了一位试图推出紧要航运政策的好意思国总统，不幸的是，这一发奋被水门事件覆没了。”
1981年，里根政府拒绝了对好意思国造船坞的补贴，而日本、韩国与欧洲列国陆续补贴着本国的造船行业。私东谈主利益集团纷繁拥抱异邦供应商，临了找上了价钱便宜的竞争敌手，这令好意思国舟师成为本国造船坞的最大客户，一直陆续于今——期间作陪的经济诬告依然达到了近乎把持的程度。
好意思国航运产业中存在着四个互相交汇的利益看成体——国度、船东与运营商、造船坞、海员。20世纪通过的一系列《商船法案》让国度紧紧地把控通盘体系，所基于的表面十分领略——天然买卖航运很大程度上由非国度的企业看成体组成，但它本质上是一个触及径直服务国度利益的行业（近似武装队伍），也理所天然该由国度监管。
去监管期间，扫数的眼神都聚焦在这个体系的低效与违纪看成上，炒黄金尤其是在一个财政紧缩的期间，对于销耗大师资金的问题。约略来说，好意思国航运业接受了其它主要经济部门在1920年到1985年期间相似碰到过的辩证批判。因此，对于应若何处理好意思国航运业的争论也就令东谈主耳闻目染了。
英格尔斯造船坞的两艘“阿利·伯克”级落幕舰。好意思国舟师学会USNI网站
依然仅限本国商船通行好意思国内河与沿海航谈的《琼斯法案》成为了众矢之的。2017年，当飓风“玛利亚”虐待波多黎各全岛后，这部有着百年历史的法案被（《纽约时报》的一篇批驳）数落拖慢了救灾程度、正在“覆没”波多黎各的各人，激发了平凡的公论抨击。另一方面，耐久形成的既得利益集团——也许国际帆海家集结会（SIU）是最彰着的例子——频频为该法消声匿迹，因为其中提供了保护劳工的条目。
正如“保守好意思国东谈主”网站作家詹姆斯·平克顿（James Pinkerton）在“玛利亚”飓风伏击后写谈，这部法案在糟糕的救灾管事看管问题中的扮装被严重夸大了。况兼，淌若咱们认为好意思国有必要保管一支本国的商船队，那么取消为数未几的保护性法案之一可能会细君当军。这并不是说莫得改造的余步。
梅尔科利亚诺细心到，从科技角度来说，今天的物流行业相比100年前依然成为一头完全不同的野兽。“东谈主们认为处理《琼斯法案》即是处治一切问题的灵丹仙丹，会带来彩虹与独角兽。但这样作念只可处治一部分问题，不是扫数问题。我认为《琼斯法案》需要多样道理上的纠正——任何一部1920年制定的法案都需要多样纠正，咱们需要酌量这个问题并作念出改变。但问题是，通盘好意思国航运产业被分辨为两个互不辞谢的阵营，维持《琼斯法案》的一方与反对方，两边都认为我方的情理终点充分，王人备不肯后退一步，以致是流深刻维持改变的迹象，因为他们发怵敌手会借机施压。于是咱们就被卡在如今的僵局中。”
梅尔科利亚诺认为，《琼斯法案》在国度安全与保护劳工方面是站得住脚的。“我认为《琼斯法案》起到了许多正面的作用。淌若往返斯坦顿岛的渡轮是好意思国制造、好意思国运营、好意思国扫数，我认为这是一件功德。不会有游轮在好意思国境内一次就停泊与淹留好几天，对好意思国的栈房等旅游企业组成挑战。我认为好意思国东谈主的确不会念念同异邦海员径直竞争，他们在这一瞥每天只挣20多好意思元。”
梅尔科利亚诺也质疑联系《琼斯法案》激发市集诬告的办法。“每个东谈主都念念坐在何处声称，是《琼斯法案》导致物价这样高。在好意思国，用卡车运货的价钱是每英里不到2好意思元，你弥远也找不到成本效益更高的款式。淌若你念念从巴尔的摩往纽约运东西，不论是不是用异邦船，海运都不会比卡车运载更便宜。
另一个问题是，绝大部分好意思国东谈主并莫得生涯在口岸附近，他们的住所大多距离口岸不到100英里，是以你如故会在某个时刻把货色装上卡车。不论是跑短途如故远程，卡车运载往往是更好的取舍。这就像一种条件反射，东谈主们认为解脱掉这部法律，一切都会变好。”
梅尔科利亚诺认为，必须以更成全、全面的款式注视航运政策：”1920年的《琼斯法案》不单是触及沿海航运，也包括国际贸易、费率以及造船业的方方面面。咱们需要仔细注视各个方面。”
然则在这些方面，尤其是造船与船舶运营层面，解放意志方针月旦者正确地指出，与异邦竞争敌手相比，好意思国造船坞的恶果极低，无法聚焦重心的补贴谋划（往好了说）也对处治恶果问题毫无匡助。
就算打造一支商船队的本钱方面的问题得到处治——包括在好意思国造船、组建或扩大好意思国的航运公司——为这些船配备足够的船员与船副依然是一大挑战。字据海事看管局2017年的统计，就算好意思国商船队的限度依然严重萎缩，也依然莫得足够的东谈主手来填满每一艘船。就算那项访谒的参数是准确的，也可能莫得反应一齐问题。
“我认为这项酌量严重低估了好意思国的海员不及问题，淌若被卷入一场简直的突破，你会发现许多海员自愧不如，不肯意冒着风险出海，你知谈的，比如被一艘中国潜艇或一枚导弹等东西击千里的风险。胡塞武装的一举一动依然让咱们看清了这极少。”梅尔科利亚诺暗示。
帆海一直是一份贫苦重重、充满资料的管事，尤其是对于有家室的东谈主来说。“我因为个东谈主原因废弃了帆海——我成婚了。每次出海都要陆续很久，你会频频不在家。”梅尔科利亚诺承认。
而这些问题在新冠疫情期间变得愈加严重。“新冠疫情制造了一个大进犯，海员们要么被困在船上，要么无法登船。这导致了严重的东谈主员错配。在船上的东谈主基本上24小时被困在管事岗亭上，这是每一个被困在管事岗亭上的东谈主的恶梦。他们出不去，或者是被困在家里，无法上船管事，也就挣不到钱。这也让许多海员下船之后再也不念念且归。”
康拉德则认为，船员擢升通谈受阻导致了这一瞥业的眩惑力下落，工资增速莫得跟上通货推广的速率，好意思国商船队的限度萎缩导致年青东谈主擢升船副的契机越来越少。“需要管事10年智力拿到船主的派司，这条路终点资料。因此，当你拿到船主的派司与一份管事后，就念念在这个位置上干很久。海运是平均年齿最高的行业之一，因为有许多‘婴儿潮’一代的好意思国东谈主依然留在行业里，他们不念念退休。”
按照康拉德的说法，海员濒临的过度监管可能是愈加令东谈主颓丧的成分。“我最近参加了一场会议，他们对我说，约翰，回到船上来吧。我还不错从中收货一定经验，不是吗？我只念念出海一个月，也许不是一整年，至少出海一个月闇练一下也没问题。但这是不允许的。因为需要我考一堆国际文凭，最新的一份文凭名为‘指导力原则’。这太离谱了。”
这样的情况也影响到正常海员。“莫得在国际帆海家集结会登记的海员，他们的收入不成卓著低级船副，我认为这让他们处于进退触篱之中。个东谈主来说，我认为政府应该加自负度削减监管，砍掉那些无道理的培训，尤其是从最顶层裁人，这样智力驱动让东谈主才向高尚动。”
无证海员对监管的担忧终点大。商船海员大体上可分为两类，有派司的和无派司海员——相称于武装队伍中的军官与士兵。往时，好意思国商船队提供了其它行业险些无法相比的流动性。别称有才华、繁忙且有经验的无证海员不错央求参加派司训诲，就能有履历担任商船上的船副职务。粗放30年前，好意思国海岸警卫队——雅致披发海员派司的机构——改变了这套圭臬，与集结国旗下的国际海事组织的圭臬保持一致。
康拉德说：“自20世纪90年代末以来，国际海事组织覆按了寰球列国海员的培训情况，发现有在弘大各别——那时好意思国的培训作念的比其他国度都要好。好意思国的海员愈加优秀，是以他们说，必须纳入好意思国的一齐培训课程。需要一台模拟器，需要学习熄灭——扫数课程都是必修的。当你取得船副的履历时，不成说相称于一个竣工的大学学位，至少也相称于上了6个月大学。”
韦恩·约翰逊（Wayne Johnson）是哈里·伦德伯格海员学校的招生主任，这家机构是国际帆海家集结会在马里兰州松树角（Piney Point）为无证海员开设的培训中心。他认为，尽管航运业濒临重重挑战，工会里依然充满了有天份的东谈主才，但政府的繁文缛礼是培训海员经由中的最大挑战。
约翰逊暗示：“咱们有智力在每一个口岸派驻别称招聘东谈主员。因此，咱们本质上有——我不会说这个数字很高——但咱们有充足的央求者。我的道理是，咱们采选容颜央求者的圭臬终点抉剔。”
目下有1000名有志成为海员的报名者（险些相称于两年的受训学员数目）正在伦德伯格学校列队恭候培训。约翰逊衔恨：“咱们的问题出在监管层面，现行的法例轨制令咱们很难培养出有智力的海员。”
位于纽约州国王角的好意思国商船学院（US Merchant Marine Academy）。好意思国商船学院网页
一艘船上有三个主要部门：轮机、乘务与船面。约翰逊解释说，好意思国海岸警卫队的公法导致，参加船面部门（船上最大的部门）的海员需要比另外两个部门候选东谈主破耗多一倍的时刻受训。“这条公法严重甩掉了咱们培训别称出色船员、让他充分准备好出海的速率。咱们正在发奋，但咱们本不错作念得更快。”
如今，弗兰西斯·斯科特·基大桥依然是一派废地。马里兰州州长韦斯·摩尔晓示，大桥将在2026年之前重建。咱们翘首跂踵。
好意思国的航运产业亦然一派废地，越来越多的利益集团——政事、买卖如故劳工组织——都抒发了要重建它的道理，咱们相似翘首跂踵。
某种程度上说，好意思国航运产业的瑕玷依然无法通过分析来应酬了，因为关所有据并不存在，或者早已逾期多年。“海事看管局自2000年以来就莫得作念过船坞调研，依然25年了，咱们本应该每年都作念调研，为什么这会变成一个问题呢？”康拉德暗示不明。“咱们不知谈。咱们不了解咱们的造船智力，咱们不知谈咱们的船是什么情景，因为海事看管局还莫得统计过。”
然则，要求将好意思国航运产业荣幸掌持在我方手中的政事意愿正越来越苍劲。共和党酌量员马克·卢比奥、众议员麦克·沃尔兹与民主党众议员约翰·加拉曼迪、酌量员·马克·凯利（凯利是好意思国商船学院的毕业生）本年5月发布了一份对于好意思国海事计谋的参谋呈报。1月份，包括这四东谈主在内，二十多位好意思国议员命令拜登政府任命别称海事政策“沙皇”。
梅尔科利亚诺说：“每个东谈主都意志到需要改变近况，因此，今天命令变革的东谈主数目比往时任何时候都要多。一些工会也有了新的指导层。造船坞迎来了新的指导层。可咱们濒临的问题是莫得一个维持好意思国商船队的代言东谈主。舟师有维持者团体，劳工有维持者团体，但在商船规模，咱们唯有航运公司、利益集团、造船坞……不存在一个商船规模的构兵学院在何处命令，‘这即是咱们需要的联邦海事政策’，因为莫得东谈主会为这种事买单。”
好意思国政府承担了过多的海事政策职责，因此，好意思国商船队短期内的发展出路将很大程度上取决于11月大选的结果。康拉德认为，下届好意思国政府对待商船队的基本魄力将解释其是否真得在乎“行业振兴”。
“好意思国商船队濒临着各种风险，而相似严重的是皮特（布蒂吉格，现任好意思邦交通部长）拒却承认风险存在。去国王角（Kingd Point）的好意思国商船学院望望吧，何处依然完全垮掉了。西点军校用在草坪养护上的预算都比商船学院取得的预算高好多。何处是一派灾地，正在土崩理解，看上去就像在一个第三寰球国度。重建率先要从尊重作念起。”
这个经由会很难。一个基本的事实是：好意思国在机械真贵、东谈主员培训、安全法例方面的行业圭臬远高于其他国度，这意味着极高的成本。大部分航运产业的重建需要从最基本的、基础要领的层面作念起，这相似意味着极高的成本。而答复是：好意思国将变得愈加安全，出现一个更具前瞻性的期间规模，以及越来越多的高薪管事岗亭。
约翰逊片纸只字地描摹：“咱们是好意思国供应链的一部分，莫得商船，货色就无法流动。咱们不仅撑持着通盘好意思国的物流，也在维持好意思国队伍。不论他们需要什么，咱们就会答复，把需要的东西送到标的地。”
好意思国不可能（以致也不念念要）再回到二战扫尾后达成的和解决策上，那是好意思国航运业的黄金期间。然则，有迹象标明，在那些不错被称作“里程碑式”的规模，产业复兴是有可能终了的——最引东谈主细心标是杰夫·贝索斯与（极端是）埃隆·马斯克对天际旅行的喜爱。随机，大卫·戈德曼（David Goldman）提倡的“登月式”（moonshot）的产业政策框架相似不错诳骗到航运业上。
（原文发布在“保守好意思国东谈主”批驳网站，原标题：驶向迢遥——好意思国商船队正在死一火，当它褪色后会被悲悼吗？Shipping Out， The American merchant marine is dying. Will we miss it when it’s gone?）
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